武汉市公路运输管理处副处长李罗敏介绍，20世纪80年代道路货运市场放开后，交通部门为了市场管理和安全监管的需要，开始设立道路运输许可证和道路运输从业资格证，但由于证件办理需要有一定资质和安全运营要求，大部分中小业主都选择挂靠，滋生大批靠挂靠牟利的公司。
一名司机告诉记者，自己所在企业的合同约定管理费已经从2000元涨到了超过6000元，加上不断上涨的油费和过路费，运营成本水涨船高。
货运的上下游企业对超载更是起到了推波助澜的作用。一位钢材贸易从业者告诉记者，在日常的热轧钢卷板运输中，一般按照单车运输重量计费，如果按照规定重量运输，每一吨钢材运输的单价要比超载的单价高出许多。用卷单位为了节省物流成本，倾向于接受违规操作。
对于生产方而言，由于合作关系，部分钢厂对于产品如何出仓可能会存在“睁一只眼闭一只眼”的情况。
多趟反复运输也会提高物流公司的成本，超载节约出来的人力和车辆能够投入其他项目的运营。最终，物流过程各节点的“心照不宣”加上货车司机的“实际需求”，共同构成了一个人人都知道违规，却不愿意打破的“怪圈”。
行业闭环，如何做到多点管理？
多拉快跑，超载超限，路上呼啸而过的大货车是许多车主避之不及的存在。然而，一句“不超载挣不到钱”决不能作为开脱的理由。
部分专家认为，目前合法装载的货车司机由于单位重量的运费低，为了满足收入需要不得不退出货运市场或者加入超载行列。而造成单位运费低的重要原因之一正是由于超载变相扩大了运能。
根据道路交通安全法相关规定，目前针对货车超载情况，执法部门会对驾驶人进行罚款和车辆的扣留，部分网友呼吁，应当加大对上下游相关方的审查处罚力度，从全链条、各环节入手，只处罚位于终端的货运司机治标不治本。
东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，收费公路收费到期后，应当建立收费降低机制，完善治超监管设施，让大货车司机更安心，行驶安全也更有保障。
专家强调，此类事件重点应放在事前预防，不能等到超载酿成了后果才引起重视，也不能一罚了之，以罚代管。监管应当走到运输的源头中去，等货车在路上跑起来再截停，就已经有了不小的风险。
新华社北京10月13日电 题：不能承受之重——货车超载何以成为行业潜规则？
新华社“中国网事”记者郭方达 徐海波 朱国亮
